出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 邢书博
头图 | 比亚迪
这几天，所有车圈媒体都盯着雷军说要"用新车干特斯拉"，盯着 FSD 入华时间表，盯着小鹏 GX 和长城的新车。这些车很好，但离老百姓太远。30 万的平均售价，在任何个国都是中产以上才开得起的车。
我们不样。我们关注普通老百姓开的车。10 万别，有没有广受欢迎但媒体很少提的车？
有的，兄弟姐妹们有的。比如比亚迪元，款在互联网上没什么声量、但月销四万台的车。这就是我们今天要聊它的原因。
月销四万的"冷门车"
月销四万辆是什么概念？
4 月乘联会售榜，三万辆的只有吉利星愿和小米 SU7，两万辆的加上 Model Y 和理想 i6。
元族 40818 辆放在全市场能进前二。
在比亚迪内部，月销过四万的车系只有元族和宋族，而元只靠两款车就做到了。
整个行业，月销四万以上的车系不过五个，纯电 SUV 里只有 Model Y 和元。四万辆意味着年近五十万台，过多数车企的全年销量。但多数车评人却在选择忽略，对这个保有量百万的平民车置之不理。
所以我们为什么要分析三代元 PLUS？
，对比亚迪，元是技术平权的终试验田。这款车决定了新能源全球的比亚迪的技术往哪里走。
二，对市场，元是新势力进军平价区间的准入考题。不过元运城家具封边胶，新势力只能是新势力。
三，对整个汽车行业，元验证了规模定律在智能电动车时代依然有。10 万别不谈规模是空谈误国。
而这次发布的三代比亚迪元，似乎把新势力进军 10 万市场的门焊死了。
5 月 21 日，三代比亚迪元 PLUS 正式上市。四款车型，11.99 万至 14.99 万元。比亚迪朝网销售事业部总经理路天在发布会上说，这是比亚迪款全球战略车型，上市四年全球累计销量突破 110 万辆，并特别说明这次换代"不像是常规改款，而是重做"。
说三代元来势汹汹，是因为元族的底子摆在那里。元族 4 月销量 40818 辆，注意，这只是个比亚迪朝系列中的款"元"字标，仅元 UP 和元 PLUS 两款车。个元，单月四万台。
新势力这边有点雷声大雨点小。何小鹏近倒是很开心，4 月 MONA M03 交付 13699 辆，时隔多月重回万辆大关。李斌也开心，萤火虫了 4980 辆，他在北京车展上说这车"很像 iPhone，越了汽车工具属"。小鹏全系 31011 辆，蔚来全系 29356 辆。全比全，元系列是比亚迪个朝系列下的子系列，碾压了众新势力公司全部车型销量。
他们本来不在个宇宙。
MONA M03 11.98 万起，萤火虫 11.98 万起，元 PLUS 刚好也卡在 11 万到 15 万这个区间。但是价格把他们硬生生挤到了同张桌上。
在平价市场，销量就是电，就是光，就是唯的真理。其他什么调、用户社区、生活式叙事，都是假的。个月四万台的人，和个月五千台的人，坐在起讨论"谁的产品力强"，这场面本身就有点幽默。
何小鹏曾说："做便宜的、低利润的车没有价值，我们不碰 10 万元以内的车。"其实他不是不想做，实在是能力有限做不了。没有比亚迪那样的垂直整，成本根本不下来。
对普通老百姓而言，10 万块钱的车重要，当然也有价值。这个域，比亚迪不仅碰了，还赚了。真的，在 10 万市场传福这时候就是多看他小鹏眼，小鹏都得哆嗦。因为 10 万平民车只有个指标：销量，所向披靡的销量。或者可以说，平民车竞争的本质是供应链，不是其他。得供应链者得销量。
那么三代比亚迪元有什么？
后驱平台、5 秒百加速、二代刀片电池、800V 闪充、云辇 -C、天之眼 B、前麦弗逊后五连杆。部分配置此前只出现在 30 万别汉唐甚至百万仰望上的模块，次装进 12 万别的紧凑型 SUV。
这或许源于传福去年 12 月在临时股东大会上的目标："要加大技术先的惊艳度，加速技术平权。"当时他立下军令状运城家具封边胶，要让"百万豪车的配置，15 万就能买到。"他管这叫"技术平权"：不炫技，在走量的车型上验证技术普惠的边界。
之所以让技术下放，是因为传福认为任何新技术只能先十八个月，把技术当宝贝捂着没意思。你不下放，也会有人下放，不如步到位。
传福给比亚迪元 up 车主交车
比亚迪朝网销售事业部总经理路天发布会上表示，身处竞争白热化的 10-15 万 A 纯电 SUV 赛道，三代元 PLUS 将凭借升的产品实力入局，直面多款主流竞品角逐，进步搅动细分市场秩序，拉同产品价值门槛。说人话就是，三代比亚迪元，把新势力进军 10 万市场的门焊死了。
给糖，减负
产品换代只是故事的半。车造出来是技术问题，出去是渠道问题。可以说，比亚迪元的胜利是供应链的胜利。拆解比亚迪"给糖减负"的供应链平衡术，核心就八个字：以压库换压价，以返利换返点，以规模换时间。但这也让部分经销商不堪重负。
2025 年，比亚迪的渠道体系度濒临断裂。山东大经销商乾成控股资金链断裂，波及金额 7700 万元。沈阳兴旗，比亚迪批经销商之，因资金链断裂关停。经销商平均库存达 3.21 个月，所有中，八成经销商价格倒挂。
危机爆发不到两个月，传福亲自下场。他召集朝、海洋、腾势、程豹前 20 名经销商集团的 30 多名投资人，宣布四项政策：精简车型 SKU、建立库存"熔断"机制、加快返利支付、稳定终端价格。
简单讲，就是给糖加减负，帮助经销商共度难关。
800v 闪充系统
是车型"减负"：单车型 SKU 从 4 至 5 个精简到 2 至 3 个，库存"熔断"定下硬杠杠，经销商库存预警线，主机厂立刻停止发货。比亚迪就此做出制度承诺：不再用压库冲销量。
二是账期"给糖"：返利加速到"秒到账"，全国经销商按 666 元 / 辆发放额外补贴。同时严格约束终端报价，禁止随意降价，保护整体利润池。
这套组拳，与传福十五年前的次公开道歉形成隐秘呼应。2010 年，比亚迪经销商因厂盲目压库集体，河南经销商拉出维权横幅，终以传福公开道歉收场。十五年后，他的选择不再是事后道歉，而是事前亲自入场、给出制度案。
当个组织学会反省和进化运城家具封边胶，那么然带来业绩的提升。反之就是死胡同。
成本，渠道，迭代加设计，3＋1
比亚迪的产品和经销商体系已经磨的炉火纯青，这支撑起了全球新能源的江山。不过，新势力们也在进行产品新和经销商搭建，这不是比亚迪在平价市场成功的关键。真正让蔚来小鹏等新势力在平价市场胆寒的是，比亚迪正在建立套三加的迭代体系，并且已经执行了很多年。
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先是比亚迪垂直整的成本控制能力，新势力目前还做不到。
2025 年，比亚迪净利润 337.61 亿元。蔚来净亏损 149.43 亿元，PVC管道管件粘结胶小鹏全年亏损，理想利润下滑。边在大规模盈利，边在持续钱。价格战的是口袋度，在 10 到 15 万这个利润薄如刀片的区间，不赚钱就是致命的。
比亚迪能赚钱的根基是垂直整。众所周知，传福不止次提到比亚迪的垂直整理念源自丰田，其实这里有条清晰的经济学脉络。
1776 年，亚当 · 斯密在《国富论》里讲分工提率。百多年后，亨利 · 福特把分工理论搬上流水线，造出了 260 美元的 T 型车。又过了半个世纪，丰田英二参观福特工厂后说了句话："这里还有进步改进的余地。"丰田的精益生产由此诞生，核心就四个字：杜浪费。1937 年，科斯在《企业的质》里给了个底层的解释：企业边界由市场交易成本和内部组织成本的平衡决定。当外部采购的交易成本太，企业就选择自己做。
传福走的就是这条路。2003 年比亚迪刚造车时，供应商不给好价钱，有些部件买回来甚至装不上整车。传福被逼出了垂直整的路子，"除了轮胎和玻璃，全部自己造"。
别人讲究小而精，比亚迪讲究大而全。从锂矿到电池回收，自研自产比例 70。刀片电池取消模组节省 15 结构件成本，产线自动化率 95，人力成本降低 40。瑞银拆解报告显示，比亚迪海豹成本较同别大众汽车低 35。
传福自己也承认，业化分工在产业成熟期率，但在技术突进期，外部供应商未跟得上节奏。他说："要做创新的产品，行业配套根本找不到或者被恶意提价。"
这点，新势力目前都做不到。他们电池靠外购，智驾芯片靠英伟达，座舱芯片靠通，存储芯片靠三星。每层外部采购都是成本的叠加。在端市场，溢价能覆盖这些成本。下探到 10 到 15 万，毛利率被压缩到 15 甚至低时，外购模式几乎注定亏损。因此当何小鹏说"不碰 10 万元以内的车"，其实就在于成本降不下来，碰了就是亏，话说到这个份上，没什么可争的了。
二，下沉渠道适比亚迪这样的平价厂商舞刀弄枪。
比亚迪全国销售网点过 3400 ，覆盖四五线直至县域市场，部分区县设立"县县通"服务网点。小鹏全球网点刚突破 1000 ，蔚来 2026 年才开始做渠道下沉，批门店春节前才开出。
这是两种不同的商业基建。当元 UP 款 7 万小车能在个月到两万四千辆，靠的不只是产品。在县域市场，消费者买车的考量对不是调，他们关心"坏了有没有地修"。比亚迪的县县通网点保障了基础售后，这张毛细管网络，新势力短期内再多钱也建不起来。
关键的是，传福通过"给糖 + 减负"正在加固这张网，而不是任其在价格战压下瓦解。压库被制度约束，返利速度和力度在提升，终端价格在规范。新势力要学会这点不难，难的是要建这张大网需要时间，但他们等不起。
三，技术持续迭代并且快速下放的能力，新势力没有实力去做。
传福说："任何新技术只能先十八个月。"在平价市场，技术壁垒的窗口期比端市场短。
比亚迪能在 18 个月内把云辇、800V 闪充、天之眼从仰望下放到元 PLUS，蔚小理在这个价位段做不到同样的技术下放速度。
小鹏 MONA M03 在 2025 年了 19.75 万辆，拿下纯电 A 轿车销冠，进入 2026 年急转直下，1 月 6722 辆，2 月 4375 辆。产品本身没问题，问题出在这个赛道的竞争烈度在以月为单位升。蔚来萤火虫月销稳定在五六千辆，说明平价产品也有市场空间。但五千辆和元 UP 的两万四千辆之间，隔着整个体系的迭代能力差距。
总结来看，成本决定能不能，渠道决定能不能，迭代决定能不能直站在桌上。而在这三者之外，另个比亚迪的优势被有意忽略了，那就是比亚迪全系的设计统。
虎嗅汽车在比亚迪清河店遇到个车主，问为什么选元 PLUS，车主说："我喜欢元 PLUS，不喜欢小鹏车灯的造型，青菜萝卜各有所，每个人审美观不样。"
这句话很反常。在多数人的印象里，新势力才懂设计，比亚迪不就靠便宜吗？
但比亚迪的龙颜设计，由前奥迪设计总监沃尔夫冈 · 艾格在 2016 年底加盟比亚迪后手造。他在奥迪经手过 A8、R8、A6、A7 等多款车型。艾格为比亚迪提出的" Dragon Face "设计语言，贯穿了朝系列所有车型，从前脸到腰线到尾部，有"龙须"日行灯，有"龙爪"元素大灯，有结尾灯，整套完整的设计叙事。
三代元 PLUS 继续延续这脉络，结式尾灯点亮后辨识度。关键点，统设计带来的族化审美，貌似除了大众车主，也只有比亚迪车主能够理解其中内涵了。
反观某些新势力，每款车长得都不样，单看前脸像路虎，腰线像捷豹，尾部像保时捷，拼在起就是林志玲的脸加范伟的身材。不能说没有设计，但可以说毫设计语言。
设计致不是锦上添花。当车企拥有覆盖全系的设计语言，每款车都在强化同个辨识度，消费者在街上看到辆车不用看车标就知道是谁的产品。这种资产的积累应，恰恰是那些每款车都换张脸的新势力难以企及的。
直接点说，10 万市场是个修罗场。这里的用户度挑剔，度需要价比，度需要大电池，度需要配置拉满。经过各大车评人长年累月的洗脑，他们把好车看多了，现在又度需要设计感。但蔚来萤火虫的灯有争议，小鹏 MONA M03 的车屁股也曾上过热搜，说明这些车设计前卫，但不定符大众审美。
那么当消费者看三代比亚迪元的族式前脸，不出挑，但也找不出毛病。现在又全系标配闪充，12 万就能买到 5 秒加速和后驱平台，里子面子都有，消费者会怎么选已经不言自明了。
车企们定要记住：10 万车型是老百姓的车。谁符多数老百姓的审美，生活和认知，谁接地气，老百姓就给谁掏钱。
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